AMSTERDAM/NEDERLAND – Wat hem betreft had iedereen in de jaren ’60 al op deelfietsen gefietst. Luud Schimmelpennink zit achter zijn bureau in zijn woning aan de Amstel en klapt een laptopje open. Geïntrigeerd kijkt de politicus naar de beelden van zijn Wittefietsenplan. Die stammen uit 1965. “Ja”, zegt hij, “dit was het allereerste deelfietsplan van de wereld.” Een plan dat uiteindelijk nooit van de grond kwam. Vandaag, 54 jaar later, rijdt nog bijna niemand in Nederland op een deelfiets. Maar als het aan Schimmelpennink ligt komt daar verandering in. Vandaag stapt hij met het vernieuwde Wittefietsenplan in de trein naar Den Haag, om zijn ideeën aan de staatssecretaris aan te bieden.

Door: Sjors Beukeboom

https://youtu.be/UWmzweOr2RQ

Deze documentaire is gemaakt door Sjors Beukeboom.

De kantoorruimte in zijn pand aan de Amstel verklapt de snode plannen van Schimmelpennink. In al die jaren is het Wittefietsenplan, zoals hij het oorspronkelijk in 1965 bedacht, niet uit zijn gedachten geraakt. Naast een vintagecomputer hangt een grote poster van een man op een witte fiets. Op de grond liggen een aantal kartonnen plakkaten met mogelijke vormen van zijn deelfietsen. “Kijk, zo zie ik de Witte Fiets nu voor mij”, zegt de industrieel ontwerper en politicus terwijl hij één van die plakkaten van de grond raapt en wijst naar de wielen op de fiets. “Dichte wielen zodat een adverteerder zich kan tentoonstellen. Het is een opvallend design met een gemakkelijk verstelbare zadelpen en iets dikkere trapas, waar de elektromotor in verstopt is.”

Witkar

Schimmelpennink, die als industrieel ontwerper met bijzondere uitvindingen kwam, waaronder de zelfreinigende kattenbak, heeft een aantal veranderingen doorgevoerd ten opzichte van zijn plan van 55 jaar geleden. “Het oorspronkelijke Wittefietsenplan bestond uit ‘normale’ witte fietsen, die je overal kon pakken en weer kon neerzetten. Zonder slot en zonder kosten, mits ze beschikbaar waren natuurlijk. Dat wordt nu anders. Destijds dacht ik aan een systeem waar mensen de fiets overal konden parkeren, iets dat je tegenwoordig ‘free floating’ noemt. Nu denk ik aan een systeem met dockingstations. Dat zijn een soort van fietsenstallingen, waar de gebruiker de fiets verplicht moet plaatsen om die kwijt te kunnen. Daarnaast is het tegenwoordig onmogelijk om een deelfietssyteem gratis aan te bieden. Ik hoef er geen winst mee te maken, maar de kosten moeten wel gedekt worden.”

Nog een verschil is dat het huidige plan van Schimmelpennink niet meer alleen over fietsen gaat, maar ook over deelauto’s. “Witkar”, zo noemt hij zijn deelauto-project, “maar dat plan is op zich niet nieuw. Nadat het Wittefietsenplan het niet haalde, heb ik in de gemeenteraad van Amsterdam de Witkar geïntroduceerd. Net zoals met de fietsen kwam er een proef, maar uiteindelijk haalde de Witkar het ook niet.”

Dockingstations

Er moeten veel van die dockingstations komen, wil de opzet van de politicus slagen. In het buitenland, zoals in steden als Parijs en Barcelona, liggen die stallingen in de binnenstad zo rond de 500 meter uit elkaar. Schimmelpennink wil ze om de 300, en voornamelijk op plekken waar veel fietsritten gemaakt worden. Dus (juist) ook op toeristische plekken, zoals op De Dam of op het Museumplein. “Op drukke plekken wil ik ondergronds stallen.”

Maar traditionele, onbemande dockingstations kosten veel ruimte, zegt deelfietsspecialist Pieter van Zessen, werkzaam als mobilitieitsadviseur bij Adviesbureau Movares. Hij kijkt om zich heen in de grootste fietsparkeergarage ter wereld, onder het Centraal Station in Utrecht. Gemiddeld kan er volgens hem één deelfiets staan op de plek waar momenteel vijf stadsfietsen staan, omdat de fiets door de gebruiker vergrendeld moet kunnen worden.  “Bij een onbemande stalling kan je fietsen bijvoorbeeld niet boven elkaar stallen. Ook zijn die dockingstations erg duur. Er moeten er heel veel komen om een dergelijk deelfietssysteem mogelijk goed te laten werken. Dit heeft grote invloed op de ruimtelijke omgeving van binnensteden”

Otto van Boggelen van kenniscentrum CROW, het instituut voor onder meer verkeer en vervoer, heeft zich bij Van Zessen gevoegd en inmiddels lopen ze samen door de fietsenstalling. “Vergeet niet dat ze allemaal ook een elektriciteitsaansluiting nodig hebben”, zegt hij tegen Van Zessen. “Het is een beetje als de keuze tussen investeren in een smartphone of een huistelefoon met een draadje. Dan kies je natuurlijk voor de smartphone”, aldus Van Boggelen.

Free floating

Free floating heeft daarom volgens de beide specialisten de toekomst in Nederland. “Dat systeem heeft mogelijk ook nadelen, hoor”, zegt Van Boggelen. “De MoBikes en Ofo-deelfietsen in Rotterdam en Amsterdam zijn tenslotte niet voor niets massaal van de straat gehaald een aantal jaar geleden. Gebruikers lieten de fietsen overal, ook op trambanen en in de grachten, achter. En situaties zoals in China, waar er enorme dumpplaatsen aan ongebruikte deelfietsen zijn, die moeten we in Nederland ook niet hebben.”

“Is geofencing dan een goede mogelijkheid, gebruikmaken virtuele dockingstations?”, vraagt Van Boggelen zich af. Van Zessen denkt van wel. “Ja, dan zijn de free-floating deelfietsen alleen op toegestane plekken op slot te zetten. Die locaties worden met GPS-gegevens bijgehouden. Als de fietser de fiets dan in een gebied op slot wil zetten waar het niet mag, dan lukt dat ook niet. Zo kan je de verrommeling van de openbare ruimte door deelfietsen tegengaan. Dat vraagt dus wel regulering vanuit de overheid. ”

‘De tijd is rijp’

Schimmelpennink houdt rotsvast aan zijn plan met fietsenstallingen waarin de deelfiets geplaatst moeten worden. De politicus, één van de aanjagers van de Provo-beweging van vroeger, is ervan overtuigd dat de tijd nu echt rijp is voor zijn Wittefietsenplan. “Op allerlei maatschappelijke en politieke vraagstukken kan de deelfiets een antwoord geven. Of in elk geval een deel van het antwoord geven”, zegt Schimmelpennink. Hij denkt aan de parkeerproblematiek in de binnensteden, filevorming op snelwegen tijdens spitsuren en de slechte luchtkwaliteit in volgebouwde gebieden. “Het was in 1965 de tijd van de auto, volgens mijn collega-politici. In de gemeenteraad kon mijn plan daarom destijds op weinig steun rekenen. Dit is een nieuw tijdperk. Het moet allemaal duurzamer en groener, zeker met de partijen in het bestuur hier in Amsterdam.”

En de fiets kan daaraan bijdragen, de fiets blijft tenslotte één van de groenste vervoermiddelen, zegt hij. Schimmelpennink haalt zijn eigen fiets van het slot, een witte fiets die hij veelvuldig in het straatbeeld hoopt terug te zien over een aantal jaar. In zijn rugzak zit een boekwerk met zijn Wittefietsen- en Witkarplan. Hij zet koers naar het Centraal Station. Daar pakt hij straks de trein naar Den Haag, op naar de staatssecretaris.